Željeznička preduzeća zemalja bivše Jugoslavije – sporo po prugama velikog potencijala

Dok svijet srlja iz krize u krizu sve oči uprte su u naftu. Drumski i avio saobraćaj posebno su pogođeni, kako u prevozu robe tako i putnika, a promjene se događaju iz dana u dan. Istovremeno, željeznički sektor posljednjih godina dobija novi značaj zbog evropskih politika usmjerenih ka održivom transportu, smanjenju emisija štetnih gasova i preusmjeravanju tereta sa drumova na željeznicu.

No, u svemu tome stiče se utisak da se na našim prostorima pomalo zaboravlja na željeznicu koja se ponovo nameće kao kvalitetna alternativa. Tu svakako svoje mjesto imaju i nekadašnje Jugoslovenske željeznice, odnosno njihove nasljednice u zemljama proisteklim iz bivše Jugoslavije.

Podsjećanja radi, raspadom Jugoslavije „rascjepkale“ su se i Jugoslovenske željeznice te je svaka republika tada dobila i sopstvenu kompaniju.

Željeznička preduzeća tako su se podjelila na:sledeće pravne subjekte:

• Slovenija: Slovenske železnice: Nastale nakon osamostaljenja Slovenije 1991. godine, transformacijom sistema u Slovenske železnice (SŽ). Ujedno i sa najmanje problema jer su prevashodno zahvaljujući relativno očuvanoj infrastrukturi, povoljnom geografskom položaju i snažnim vezama sa srednjoevropskim tržištem, među prvima u regionu započele modernizaciju poslovanja i prilagođavanje evropskim standardima.
• Hrvatska: Hrvatske željeznice: Preduzeće suočeno sa velikim problemima od samog starta zbog rata tokom kojeg je veliki dio mreže bio oštećen ili odsječen, a nakon rata uslijedio je dug proces restrukturiranja. Kompanija je kasnije podijeljena na zasebna društva za infrastrukturu, putnički i teretni saobraćaj u skladu sa evropskim pravilima.
• Bosna i Hercegovina: Željeznice Federacije BiH i Željeznice Republike Srpske: Kao da nije dovoljno, željeznički sistem je u BiH čak i nastavio „cjepkanje“ pa su tako u toj državi nakon Dejtonskog sporazuma nastale Željeznice FBiH kao operater na području entiteta Federacija BiH. Naslijedile su važan dio industrijskih i teretnih pravaca, posebno prema lukama i industrijskim centrima, a poslovanje je tokom godina bilo snažno vezano za stanje teške industrije i izvoznog sektora. A tu su i Željeznice RS, osnovane 1992. godine kao željeznički sistem entiteta Republika Srpska, čiji je fokus poslovanja nakon rata bio na obnovi infrastrukture i održavanju teretnog transporta koji je predstavljao osnovni izvor prihoda.
• Srbija: Železnice Srbije: Nakon raspada Jugoslavije pravni nasljednik preostalog dijela Jugoslovenskih željeznica bila je Srbija, no daleko od toga da je zbog toga bilo manjih problema – štaviše tokom 1990-ih željeznice su pretrpjele velike gubitke zbog sankcija, ekonomskog kolapsa i bombardovanja 1999. Konačno, nakon 2015. godine sprovedena je velika reorganizacija i kompanija je podijeljena na infrastrukturu, putnički i teretni sektor.
• Crna Gora: Željeznički prevoz Crne Gore: Na neki način, najmlađe su Željeznice Crne Gore,, koje su postale samostalni sistem razdvajanjem od zajedničkog sistema Srbije i Crne Gore, to jest nakon obnove nezavisnosti Crne Gore. Željeznice su danas podjeljene na tri odvojena pravna lica – Željeznički prevoz, Infrastrukturu i Održavanje željezničkih voznih sredstava, slično kao i u Srbiji. Posljednjih godina intezivirana je modernizacija uz značajnu podršku međunarodnih finansijskih institucija, a najnovija dolazi u vidu obnove voznog parka sa tri nova voza Stadler.
• Sjeverna Makedonija: Makedonski železnici: Makedonske željeznice postale su samostalne 1993. godine nakon izlaska iz sistema Jugoslovenskih željeznica, no uprkos dugom razdoblju samostalnog poslovanja isto toliko dugo su se suočavale sa ograničenim investicijama i sporom modernizacijom infrastrukture. Makedonske željeznice razdvojene je na dva segmenta – transport i Infrastrukturu a posljednjih godina fokus je stavljen na povezivanje sa Bugarskom i unapređenje evropskih koridora što ipak signalizuje napredak.

Svakako treba istaći da ovaj bitan sektor zapošljava i veoma velik broj radnika koji se brinu da sve funkcioniše u svim situacijama, usponima, padovima. O značaju za zaposlenost govore i podaci bonitetne kuće Company Wall o kretanju u broju zaposlenih u infrastrukturnim preduzećima regionalnih željeznica (uz napomenu da u dva pravna subjekta u Bosni i Hercegovini poslovni segmenti još uvijek nisu podijeljeni kao u susednim državama):

Bitan sektor – Različiti modeli povezani sporim prugama napretka

Nema sumnje da željeznički transport na prostoru bivše Jugoslavije predstavlja jedan od najvažnijih segmenata saobraćajne infrastrukture čije su veze pritom neraskidive, a uprkos decenijama ogromnih izazova, konstantnih promjena na tržištu, rastu konkurencije i poslovanju u različitim ekonomskim i regulatornim sistemima – povezuju ih slični problemi – neophodnost modernizacije infrastrukture, obnova voznog parka , povećanje konkurentnosti i prilagođavanje evropskim transportnim standardima.

Iako u svemu ima napretka, situacija ipak pokazuje da je i dalje spor i da je pred njima još jako puno posla jer iako su u međuvremenu sprovedene brojne reforme, željeznice regiona i dalje dijele slične karakteristike, uključujući zastarjelu infrastrukturu na čitavom nizu putnih pravaca, čak i ugrožene bezbjednosti, ograničene investicione kapacitete i značajnu zavisnost od državne podrške.

I bez obzira na to što posluju kroz različite organizacione modele navedeni problemi se i dalje voze „sporim prugama“. Naime, u većini država izvršeno je razdvajanje infrastrukture od operatera koji obavljaju putnički i teretni prevoz što je u skladu sa evropskim direktivama, a što je opet dovelo do „raskoraka“, tako da pojedine kompanije ostvaruju značajan napredak u modernizaciji i digitalizaciji poslovanja, dok se druge suočavaju sa finansijskim poteškoćama, nedostatkom investicija ili ograničenim obimom saobraćaja.

Razlike su posebno vidljive u nivou razvijenosti željezničke mreže, kvalitetu usluga i obimu međunarodnog transporta.

Jasno to pokazuju i podaci koji je za Biznis.me ustupila bonitetna kuća Company Wall i koji pokazuju kretanje dobiti, odnosno gubitaka već pominjanih željezničkih kompanija zemalja bivše Jugoslavije (uz napomenu da za dva preduzeća – iz Slovenije i Republike Srpske još uvijek nisu obrađeni podaci za 2025. godinu, stoga je odabran prikaz rezultata za godinu dana ranije):

Ovde treba uočiti da su ona preduzeća koja su obavila strukturne reforme i uključivanje u regionalnu željezničku mrežu EU u kakvom-takavom plusu, dok se kompanije iz Srbije, Crne Gore, Sjeverne Makedonije i Bosne i Hercegovine i dalje „u problemu“. Dio njihovih gubitaka svakako potiče i od ulaganja u obnovu postojeće željezničke infrastrukture u tim zemljama. Situacija nije ništa bolja i u putničkom segmentu tih pravnih lica, recimo u Srbiji je rezultat Železnica Srbije AD bio -8.561.721 euro, dok je u Sjevernoj Makedoniji ŽRSM Transport bio u gubitku -5.378.001 euro.

Kao pozitivan podatak pomenućemo i da je Željeznički prevoz Crne Gore u 2024. godini bio u plusu 549.166 eura.

Za dobar dio regionalnih Željezničkih kompanija upravo transport tereta poput sirovina, industrijskih proizvoda, energenata i kontejnerskog tereta i dalje predstavlja izuzetno značajan izvor prihoda, čak je i okosnica što i nije začuđujuće obzirom da posljednjih godina poseban značaj dobijaju međunarodni koridori koji povezuju luke na Jadranu sa tržištima Centralne i Jugoistočne Evrope i u čemu ključnu ulogu igra efikasnost.

Putnici bez žurbe

Razumije se, nikako se ne smije zanemariti ni putnički saobraćaj koji takođe prolazi kroz, često će se čuti, presporu transformaciju.

Konstantan pad broja putnika željeznički prevoz bilježi zbog jačanja razvoja drumskog i avio-prevoza,, no ipak se može očekivati preokret u pozitivan trend u korist željeznice koji je već krenuo u pojedinim zemljama zahvaljujući ulaganjima u nove vozove, modernizaciju pruga, unapređenje kvaliteta usluge ali i poskupljenjima drugih vidova prevoza.

Vjerovatno bi taj trend bio izraženiji i brži da ga ne koče već svima predobro poznate boljke – presporost na znatnom dijelu pravaca, preduga kašnjenja, kvarovi, ograničena učestalost polazaka, nedovoljna povezanost međunarodnih linija…

Ništa bez investicija i regionalne saradnje

Jasno je da su jedan od ključnih faktora razvoja željezničkog transporta u regionu investicije u infrastrukturu i vozna sredstva. Modernizacija međunarodnih koridora, elektrifikacija pruga, nabavka novih lokomotiva i vozova, digitalizacija upravljanja saobraćajem predstavljaju prioritete gotovo svih nacionalnih željezničkih sistema.

Činjenica jeste da se u svemu značajno odmaklo, ali je isto tako u tom segmentu još jako puno posla. Dobra strana koju treba iskoristiti je ta što se dio tih projekata finansira kroz evropske fondove, međunarodne razvojne banke i bilateralne sporazume.

Pored investicija od izuzetnog značaja je oslanjanje na susjede jer iako danas posluju kao odvojeni sistemi, željeznice zemalja bivše Jugoslavije i dalje su međusobno snažno povezane, što je i velika prednost kada efikasan međunarodni transport zahtijeva koordinaciju između infrastrukturalnih upravljača, prevoznika i državnih institucija.

Zato je definitivno jedan od ključeva koji doprinosi bržem protoku robe i putnika, ali i boljem iskorišćavanju geografskog položaja regije u regionalnoj saradnji, usklađivanju procedura i unapređivanju prekograničnih usluga.

Iako se pojedina preduzeća suočavaju sa finansijskim i infrastrukturnim izazovima, uvijek se mora imati na umu da ovaj značajni sektor raspolaže velikim potencijalom za rast. Ulaganja u modernizaciju, jačanje međunarodnih koridora, unapređenje kvaliteta usluga sasvim sigurno mogu željeznice ponovo dovesti u žižu regionalnog sistema, kako u prevozu putnika, tako i u prevozu tereta..

Naravno, sve uvijek zavisi i od sposobnosti i volje nacionalnih kompanija ali i država da odgovore na zahtjeve tržišta i iskoriste prilike koje donosi EU, tranzicija ka održivom transportu i sve veća želja miliona ljudi širom Evrope da ponovo osjeti čari putovanja željeznicom.