Ulaskom Crne Gore u Evropsku uniju, Luka Bar mogla bi postati važna ulazna tačka jedinstvenog tržišta za robu iz Azije, Turske, Sjeverne Afrike i istočnog Mediterana. Međutim, njen stvarni potencijal neće zavisiti samo od kapaciteta na obali, već prije svega od pouzdanosti željezničke veze sa Srbijom i centralnom Evropom.
Ocjenjuje ovo italijanski poslovni list Il Sole 24 Ore, prenosi portal Investitor.
Iako je dovoljno mala da često bude potcijenjena, Crna Gora je dovoljno odmakla u procesu evropskih integracija da bi mogla promijeniti trgovinsku geografiju Jadrana, navodi se u analizi italijanskog lista.
Evropska unija je 14. jula 2026. privremeno zatvorila sa Podgoricom pregovaračka poglavlja 8 – Konkurencija i 29 – Carinska unija. Sa otvorena sva 33 poglavlja i 18 privremeno zatvorenih, Crna Gora ostaje najnapredniji kandidat za članstvo u EU.
Bar kao nova ulazna tačka Evropske unije
Neposredno pitanje je kada će Crna Gora postati članica EU. Strateško pitanje je, međutim, mnogo dublje: Luka Bar bi nakon pristupanja mogla postati ulazna tačka na jedinstveno evropsko tržište za robu koja stiže iz Azije, Turske, Sjeverne Afrike i istočnog Mediterana.
Time bi dio carinske, fiskalne i sankcione granice Evropske unije praktično bio premješten na crnogorsku obalu.
Privremeno zatvaranje poglavlja 29 još ne čini Bar lukom Evropske unije, jer dogovori o pojedinačnim poglavljima ostaju privremeni do završetka cjelokupnog pregovaračkog procesa.
Nakon pristupanja, Crna Gora će morati da primjenjuje zajedničku carinsku tarifu, procedure EU, antidampinške mjere, kontrole porijekla robe, trgovinska ograničenja i evropske sankcije. Istovremeno, Bar će biti neposredno uključen u tržišne i logističke tokove Unije.
Dvije kompanije u okviru istog lučkog sistema
Bar nema jedinstvenu kompanijsku strukturu. Lučke aktivnosti podijeljene su uglavnom između državne kompanije Luka Bar i privatnog operatera Port of Adria, koji upravlja kontejnerskim terminalom i dijelom terminala za generalne terete.
Vlada Crne Gore je u decembru 2022. kupila 18,42 odsto akcija Luke Bar za približno 9,41 milion eura. Državni udio time je povećan na 72,2 odsto, čime je obezbijeđena kvalifikovana većina potrebna za donošenje strateških odluka.
Podgorica je kupovinu definisala kao ulaganje od „vitalnog nacionalnog interesa“, povezujući ga sa namjerom da Bar postane logističko čvorište jugoistočne Evrope.
Port of Adria funkcioniše prema modelu privatizacije i koncesije. Global Ports Holding preuzeo je operativna prava 2013. godine i posjeduje 62,09 odsto kompanije.
Prema podacima operatera, Port of Adria raspolaže sa devet vezova, 1.440 metara operativne obale i površinom od 518.790 kvadratnih metara. Teorijski godišnji kapacitet iznosi 750.000 kontejnerskih jedinica – TEU i šest miliona tona generalnog tereta.
Cjelokupno lučko područje obuhvaćeno je režimom slobodne zone.
Budućnost luke zavisi od pruge
Budućnost Bara, prema ocjeni italijanskog lista, neće prvenstveno zavisiti od kapaciteta gatova, već od kontinuiteta i pouzdanosti željezničke veze prema Podgorici, Vrbnici, Beogradu i centralnoj Evropi.
Crnogorsko tržište je suviše malo da bi samo moglo održavati veliku ulaznu luku, pa Srbija predstavlja presudno zaleđe.
Najvažniji aktuelni projekat je rekonstrukcija 39 kilometara pruge Bar–Golubovci, koja je dio Željezničke rute 4 i proširene osnovne TEN-T mreže.
Finansijski paket vrijedan je 175,62 miliona eura. Obuhvata kredit Evropske investicione banke od 63 miliona eura, potpisan 22. decembra 2025. godine, i evropski grant od 112,62 miliona eura, potpisan mjesec kasnije.
Cilj projekta je brža, bezbjednija i pouzdanija pruga, koja bi godišnje mogla da opsluži 1,3 miliona putnika i prevoz 1,85 miliona tona robe.
Riječ je o velikoj investiciji u odnosu na veličinu crnogorske ekonomije, ali ona obuhvata samo južni dio pruge. Cijeli pravac Bar–Beograd i dalje je pretežno jednokolosječan i prolazi kroz zahtjevan planinski teren.
Srbija bira između Bara i velikih evropskih luka
Srbija ima više mogućih pomorskih izlaza: Bar, Trst, Kopar, Rijeku, Solun, Pirej, Konstancu i dunavske koridore. Sama geografska udaljenost, međutim, nije dovoljna da bi odredila izbor luke.
Bar ima prirodnu prednost za zapadnu i centralnu Srbiju, naročito kada je riječ o rasutim teretima, žitaricama, metalima, hemijskim proizvodima, energentima i industrijskim teretima.
Za kontejnere, automobilsku industriju i repromaterijal najvažnija je pouzdanost transportnog lanca. Srpske fabrike ne mogu zavisiti od koridora na kojem bi otkazivanje jednog željezničkog polaska moglo da izazove kašnjenje robe i propuštanje broda.
Veza prema Beogradu može se nastaviti željezničkim pravcem preko Novog Sada i Subotice prema Mađarskoj. Time bi se zona uticaja Luke Bar teoretski proširila na centralnu Evropu.
Ista infrastruktura, ipak, Srbiji omogućava i efikasnije korišćenje grčkih i sjevernojadranskih luka. Zbog toga će cijena, brzina i pouzdanost usluge biti važniji od same udaljenosti.
Italija između konkurencije i povezivanja
Trst je najteži konkurent kojeg bi Bar mogao da izazove. Italijanska luka je tokom 2025. pretovarila oko 60 miliona tona robe, dok je sistem Trst–Monfalkone premašio 64 miliona tona.
Lučki i zaleđni logistički sistem opslužio je 11.600 vozova, od čega je samo Trst evidentirao 7.939. Njemačka je činila 32 odsto željezničkog prometa, Austrija 19, a Mađarska 13 odsto.
Bar takvu mrežu ne može izgraditi u narednih pet godina, ali bi mogao da preuzme dio tereta namijenjenog Srbiji, posebno kada odredište ne zahtijeva pristup široj srednjoevropskoj mreži.
Ravena bi mogla biti izložena većoj konkurenciji kod žitarica, vještačkih đubriva, metala i industrijskih rasutih tereta za srpsko tržište. Ankona bi mogla osjetiti pritisak u Ro-Ro saobraćaju i prevozu generalnih tereta prema Balkanu, ali istovremeno dobiti prostor za razvoj novih feeder i trajektnih linija.
Za Bari bi razvoj Luke Bar predstavljao prije priliku nego prijetnju.
U prvih devet mjeseci 2025. kroz luku Bari prošlo je 1.480 brodova, više od 1,7 miliona tona čvrstih rasutih tereta, gotovo četiri miliona tona generalne robe i oko 75.000 TEU.
Broj putnika na trajektima premašio je 840.000, dok je broj putnika na kruzerima dostigao približno 430.000.
Pročitajte još:
Stabilna veza između Barija i Bara mogla bi da podstakne prevoz kamiona, poluprikolica, prehrambenih i rashlađenih proizvoda, kao i razvoj turizma i transporta projektnih tereta između južne Italije, Crne Gore i Srbije.
Đoja Tauro nije prirodni konkurent Baru. Ta luka je tokom 2025. pretovarila 4,49 miliona TEU, 14 odsto više nego godinu ranije, potvrđujući poziciju najveće italijanske kontejnerske luke.
Njena osnovna uloga je pretovar kontejnera između velikih brodova. Bar bi zato mogao postati jedna od feeder luka koje bi Đoja Tauro snabdijevao robom namijenjenom srpskom tržištu.
Slobodna zona je i prednost i rizik
Režim slobodne zone najveća je komercijalna prednost Bara, ali istovremeno i njegova glavna ranjivost.
Roba se može skladištiti, razvrstavati, prepakivati, prenositi između vlasnika ili upućivati dalje u tranzitu uz odloženo plaćanje carine. Takve operacije smanjuju količinu vezanog kapitala i olakšavaju regionalnu distribuciju.
Istovremeno, mogu otežati praćenje veze između prvobitnog izvoznika, stvarnog vlasnika, prijavljenog primaoca i krajnjeg korisnika robe.
Poseban problem predstavlja krijumčarenje. Od 23. juna do 16. septembra 2025. godine, u Slobodnoj zoni Bar uništena su 130.003 transportna pakovanja sa ukupno 1,326 milijardi cigareta.
Uništavanje je obavljeno pod video-nadzorom, uz podršku britanske poreske i carinske službe HM Revenue and Customs i prisustvo evropskih predstavnika.
Time je zatvorena jedna od istorijskih ranjivosti Slobodne zone, ali budući rizici mogu obuhvatiti sankcionisane mašine, komponente sa dvojnom namjenom, falsifikovanu ili potcijenjenu robu i složene poslovne transakcije preko više država.
Bar ostaje luka umjerene veličine u maloj državi. Međutim, ekonomske granice ne određuje broj stanovnika, već mjesto na kojem roba, podaci, kapital i kontrole ulaze u određeni sistem.
Budući ulazak Crne Gore u Evropsku uniju zato nije samo novo poglavlje politike proširenja. On bi mogao značajno da promijeni ekonomsku i trgovinsku mapu cijelog Jadrana.
