Uslovne tarife na kineske automobile će vjerovatno biti neophodne. Ne mislim da Evropa može sebi priuštiti da potpuno isprazni svoju automobilsku industriju. Mogli biste potpuno isključiti kineske automobile s tržišta, ali to bi bilo vrlo loše i vrlo skupo za potrošače. Ali šokiran sam stavovima nekih mojih kolega koji su dugo zagovornici globalizacije i slobodne trgovine, koji kažu da pod izgovorom nacionalne sigurnosti i poremećaja na tržištu smatraju da je dozvoljeno jednostavno pregaziti nešto veliko kao što je evropska automobilska industrija, čak i ako bi to koristilo potrošačima, ali samo kratkoročno. Evropa mora nešto učiniti, više nije era od prije 20 godina. „Intervencionistički stav je postao vrlo teško izbjeći“, rekao je Paul Krugman, jedan od najvećih zagovornika slobodnog tržišta, dobitnik Nobelove nagrade za ekonomiju, dodajući da sada postoji pravi problem za Kinu i Sjedinjene Američke Države.
Namjerno slabe svoju valutu
Evropa je već juče počela da preduzima akcije. Wang Wentao, kineski ministar trgovine, stigao je u posjetu Briselu, a sastaće se i sa Marošem Šefčovičem, komesarom EU za trgovinu. Tema je očigledna, EU pati od nečega što je nazvano Kineski šok 2.0, prenosi Poslovni.hr.
Naime, integracija Kine u globalnu trgovinu izazvala je prvi „kineski šok“, preoblikujući trgovinske tokove, tržišta rada i industrijske kapacitete u ekonomijama zemalja partnera. Od pandemije, izvoz kineske robe je naglo porastao, dok je uvoz stagnirao, što je 2025. godine dovelo kineski trgovinski suficit na rekordne nivoe.
„Kineski šok 2.0 odražava dobitke u cjenovnoj konkurentnosti kineske robe i tehnološkoj nadogradnji, djelimično podržane industrijskim politikama. Šok za eurozonu donosi dezinflacijske pritiske, jaču uvoznu konkurenciju i obnovljenu zabrinutost zbog vanjske ovisnosti.“ Ovako to objašnjava Evropska centralna banka.
Evropljani optužuju Peking, između ostalog, da svojim proizvođačima daje nepravednu prednost na globalnom tržištu kroz državne subvencije i namjerno slabljenje vlastite valute. Do jeseni će Evropska trgovinska komisija razmotriti protivmjere takvim politikama. A one bi mogle uključivati nove tarife. Kinezi su već zaprijetili značajnim protivmjerama ako se to dogodi, pa se može pretpostaviti da su se razgovori u Briselu uglavnom vodili o izbjegavanju takve situacije.
Za njemačkog kancelara Friedricha Merza, nema sumnje da se moraju preduzeti neke mjere jer se najveći stub njemačke ekonomije, automobilska industrija, već neko vrijeme bori pod kineskim pritiskom.
Govoreći u Briselu nakon samita Evropskog vijeća, Merz je rekao da Kina „preplavljuje tržišta“ „visokim subvencijama“, dodajući da „subvencioniranje viška kapaciteta“ zajedno s „valutom koja nije slobodno konvertibilna… nije prihvatljivo“. Takođe je rekao da je kineska valuta podcijenjena za 30 posto, što vještački čini kinesku robu jeftinijom na globalnim tržištima.
Krugmanove izjave dolaze u posebno važnom trenutku, jer su i Mercedes-Benz i Volkswagen najavili rigorozne programe smanjenja troškova.
Der Spiegel je naveo četiri scenarija u slučaju da VW zaista odluči smanjiti broj radnika za 100.000, što bi bilo dvostruko više nego što se grupa prethodno dogovorila sa sindikatima. Manager Magazin je izvijestio da Oliver Blume, izvršni direktor VW-a, ima plan koji će 9. jula predstaviti nadzornom odboru. Prema njemačkim medijima, Blume priprema kompaniju za eru u kojoj neće rasti, odnosno više neće moći premašiti devet miliona vozila koje je grupa prodala prošle godine. Berze su već reagovale, a dionice VW-a pale su na najnižu cijenu u 15 godina. Blume zna da, kako bi to popravio, mora značajno poboljšati profitnu maržu sa sadašnjih 2,8 posto na između osam i deset posto do 2030. godine.
A njemačka ekonomija zna kako to učiniti, za njih je jedini način da maksimalno smanje troškove. Jasno je da su pregovori sa IG Metall, najvećim njemačkim sindikatom, već bili teški za tih 50.000 radnih mjesta, novi u kojima bi se oni smanjili za još više, bit će još teži. Der Spiegel navodi podsticajne otpremnine i penzionisanje kao jedan od načina da se smanjenje broja zaposlenih učini bezbolnijim, ali treba uzeti u obzir i da bi te otpremnine morale biti veće nego što su do sada bile.
Drugi način je da se smanjenje broja radnih mjesta uglavnom provodi u drugim zemljama. Ali većina od dodatnih 50.000 radnih mjesta ipak će morati biti ukinuta u Njemačkoj.
Pročitajte još:
Treće rješenje je zapravo manipulacija: smanjenje bi se provodilo od 2030. do 2035. godine, u periodu kada bi se morali pregovarati o novim kolektivnim ugovorima, što bi VW-u dalo bolju pregovaračku poziciju.
A četvrto je da se garancije za radna mjesta jednostavno ukinu, što bi izazvalo oštru reakciju sindikata.
žMeđutim, nema ništa novo u tome što Kinezi snažno subvencionišu svoje proizvode. Oni također snažno i agresivno razvijaju svoje prisustvo na automobilskom tržištu, često kupujući najbolje talente od evropskih kompanija.
Svaki deseti automobil u EU je kineski
Njemački mediji zapravo ne spominju ozbiljne propuste VW-a, poput zajedničkog ulaganja s Rivianom, američkim proizvođačem električnih kamioneta i SUV-ova, za 5,3 milijarde eura. Tu je i avantura s Rimac-om u Hrvatskoj, koja, sasvim je sigurno, nije donijela onoliko koliko je VW očekivao, pa se Porsche povukao.
EU nema izbora. Kineski trgovinski suficit s EU dostigao je 360 milijardi eura u 2025. godini, i već je 10 posto veći nego godinu prije.
Azijska ekonomija sada proizvodi gotovo trećinu sve robe proizvedene u svijetu. Ovaj izvozni suficit vrši ogroman pritisak na evropsku proizvodnju, od proizvođača automobila do proizvođača hemikalija i proizvođača mašina.
Nedavni podaci pokazuju da je u aprilu gotovo svaki deseti automobil kupljen u Evropi bio kineske marke, što je dvostruko više nego prije godinu dana. Za Šefčoviča će, međutim, veći problem biti činjenica da EU već dugo nije trgovinski konkurent Kini ili Americi, već bogato tržište stvoreno za plasman njihovih viškova proizvoda.
