Crna Gora ima samo dva međunarodna aerodroma – Podgorica i Tivat – koji posluju u sklopu državnog preduzeća Aerodromi Crne Gore. Vlada Crne Gore od 2019. godine pokušava da pronađe koncesionara za ove infrastrukture. Tenderski postupak za koncesiju pokrenula je Vlada Demokratske partije socijalista (DPS) sa premijerom Duškom Markovićem još 2019. godine, a pretkvalifikacije su prošla četiri ponuđača: konzorcijum Groupe ADP/TAV, GMR Airports, južnokorejski Incheon International Airport i luksemburška kompanija Corporación América Airports. – prenosi portal Investitor.
Ponuđači su trebalo da plate 100 miliona eura koncesione naknade i ulože još 200 miliona eura u modernizaciju aerodroma.
Pandemija i političke promjene pauzirale su proces, koji je obnovljen tek krajem 2024. U proljeće 2025. tender je formalno nastavljen; sindikati su se usprotivili koncesiji i zatražili referendum, ističući da Aerodromi već posluju s dobiti (oko 11 miliona eura profita u 2024., a 10 miliona u 2023.) te da se razvoj može finansirati iz vlastitih resursa.
U nastavku procesa učestvovala su samo dva ponuđača. Tender komisija je 9. jula 2025. objavila rang-listu: južnokorejska Incheon International Airport Corporation (IIAC) dobila je 96,18 poena, a američko‑luksemburški konzorcijum Corporación América Airports (CAAP) 65,15 poena. Odluka je izazvala žalbe i prigovore; oba ponuđača su tražila uvid u dokumentaciju i podnijela žalbe. Istovremeno, dio tender‑komisije je podnio ostavke zbog vladinih amandmana kojima se prihod od koncesija raspoređuje tako da opštine Tivat i Zeta dobijaju 20 % umjesto dosadašnjih 70 %.
Sve ovo je produbilo skepticizam. Građani, sindikati i pojedini lokalni čelnici ukazuju na apsurd da se aerodromi daju u zakup u trenutku kad generišu solidan profit i mogu značajno vrijediti za lokalne zajednice. Čak i konzervativne procjene pokazuju da bi Aerodromi kroz 30 godina vlastitog poslovanja (s postojećim obimom saobraćaja) ostvarili oko 270 miliona eura profita, a uz predviđeni rast avio‑saobraćaja profit bi mogao dostići oko 421 milion eura, što je više od ukupnog iznosa koncesione naknade i investicija (oko 300 miliona eura). Sindikati stoga insistiraju da subjekti od nacionalnog interesa ostanu u državnim rukama.
Zašto su ponude problematične
Samo dva ponuđača: Pored Incheona i CAAP‑a, iz trke su se povukli raniji favoriti (Groupe ADP/TAV i GMR), što umanjuje konkurenciju.
Niska koncesiona naknada u odnosu na potencijal: Predviđena jednokratna naknada od 100 miliona EUR i investicije od 200 miliona EUR ne djeluju visoko kada se uporede sa dugoročnim profitima koje bi država mogla ostvariti sama.
Upitne garancije: Investicione obaveze nisu obavezne, a Vlada je već odobrila 11 miliona EUR za eksproprijaciju zemljišta uz tivatski aerodrom kako bi koncesionar dobio „čiste posjedovne listove“. Kritičari stoga postavljaju pitanje: „Zašto da stranci razvijaju naš najveći resurs našim novcem?“
Smanjen prihod lokalnih zajednica: Vladini amandmani smanjuju udio lokalnim opštinama sa 70 % na 20 %, što je dovelo do ostavke člana tender‑komisije i protesta lokalnih čelnika.
U takvoj klimi postavlja se pitanje: postoji li alternativa koncesiji?
Šta nam poručuju iskustva iz regiona
Iskustvo susjednih zemalja pokazuje da Evropska unija nudi moćne finansijske instrumente koji su modernizovali brojne regionalne aerodrome bez potrebe za dugoročnim koncesijama:
Dubrovnik – primjer kako EU sufinansira velike projekte
Cohesion Fund i Phase II razvoja: Evropska komisija navodi da su Dubrovnik Airport Development Project II i izgradnja novog terminala, prilaznih pista i infrastrukture vrijedni oko 200 miliona EUR; EU kroz Kohezioni fond finansira 94,93 miliona EUR. Hrvatska vlada je potpisala ugovor vrijedan 1,125 milijardi tadašnjih kuna (oko 150 miliona eura) od kojih 858 miliona kuna dolazi iz EU grantova. Zahvaljujući ovom projektu Dubrovnik je povećao kapacitet i zadovoljio Schengen standarde.
Zadar – zelena tranzicija kroz RRF
RRF investicije za „zelenjenje“: Evropska komisija u okviru Plana oporavka i otpornosti (RRF) dodijelila je 9,3 miliona eura kako bi Zadar modernizovao opsluživanje aviona, zamijenio dizel opremu električnom i izgradio 610 kW solarni park. Cilj je smanjenje emisija, buke i povećanje efikasnosti.
Planirani novi terminal: Lokalni mediji navode da će Zadar uložiti još 70 miliona eura u rekonstrukciju i proširenje putničkog terminala. Ovo pokazuje da država i EU zajedno finansiraju velike projekte bez davanja koncesija.
Sarajevo – kako međunarodna pomoć gradi profitabilan državni aerodrom
Master plan uz podršku EU i EBRD‑a: Nakon rata, Sarajevo International Airport je kroz projekat hitne obnove dobio master plan finansiran od Evropske investicione banke, EBRD‑a i donatora poput Evropske unije, Holandije, Norveške i Italije. Zahvaljujući master planu i donacijama, aerodrom je postao moderan i jedan od rijetkih profitabilnih državnih preduzeća.
Zeleni projekat SOLAR u Crnoj Gori
Interreg SOLAR: Crna Gora, Italija i Albanija pokrenule su SOLAR (Sustainable reduction Of carbon footprint Level in program AiRports), projekt finansiran sredstvima Interreg programa i kohezionih fondova. SOLAR pomaže podgoričkom i tivatskom aerodromu da mapiraju izvore emisija i smanje potrošnju energije.
Oba aerodroma su se uključila u program Airport Carbon Accreditation i započela aktivnosti poput zamjene dizel vozila električnim, postavljanja solarnih panela i poboljšanja upravljanja otpadom. To potvrđuje da EU fondovi već podržavaju zelenu tranziciju crnogorskih aerodroma.
Podgorica i Tivat – primjer iz 2004.
Kredit EIB‑a i grantovi EU: Evropska investiciona banka (EIB) je još 2004. godine odobrila kredit od 12 miliona eura državnoj kompaniji Aerodromi Crne Gore za izgradnju novog terminala u Podgorici, proširenje i popravku manevarskih površina te modernizaciju vatrogasne i bezbjednosne opreme.
Projekt je dopunjen sa 11 miliona eura kredita od EBRD‑a i tehničkom pomoći EU i Francuske; cilj je bio da aerodromi ispune međunarodne standarde i privuku nove avio‑kompanije. Ovaj primjer pokazuje da je i prije dvadeset godina modernizacija bila moguća bez privatizacije.
Potencijal evropskih fondova za Crnu Goru
Evropska unija raspolaže širokim spektrom instrumenata koji bi mogli finansirati razvoj aerodroma bez gubitka državne kontrole:
Pored ovih instrumenata, Crna Gora može koristiti EIB i EBRD kredite, kao i programe Horizon Europe i LIFE za istraživanje novih tehnologija u energetici i transportu. Ključni izazov je administrativni kapacitet: uspješna apsorpcija fondova zahtijeva dobro pripremljene projekte, transparentnu javnu nabavku i koordinaciju više ministarstava.
Zašto su evropski fondovi bolji izbor od koncesije
Zadržavanje strateške imovine: Aerodromi su ulaz u državu i generišu veliku vrijednost za turizam. Zadržavanje kontrole garantuje da profit ostaje u Crnoj Gori i da se odluke donose u interesu javnosti.
Povoljnije finansiranje: EU fondovi obezbjeđuju bespovratna sredstva ili povoljne kredite uz nisku kamatu. Za razliku od koncesija, gdje investitor očekuje profit, EU grantovi umanjuju finansijski teret. Primjeri Dubrovnika, Zadra i Sarajeva pokazuju da EU može sufinansirati i više od 40 % projekta.
Green Deal prioriteti: EU politika ne podržava povećanje kapaciteta aerodroma sredstvima EU, ali snažno finansira zelene projekte – električnu opremu, solare, energetsku efikasnost. Time se aerodromi pripremaju za budućnost niskih emisija, što će uskoro postati regulatorni standard i tržišni zahtjev.
Fleksibilnost i transparentnost: Državni projekti finansirani iz EU fondova podliježu strogim procedurama i nadzoru, što smanjuje rizik od korupcije. Koncesioni ugovori od 30 godina ograničavaju mogućnost prilagođavanja strategije i mogu dovesti do monopola.
Sinergija sa drugim sektorima: Projekti finansirani iz EU fondova mogu integrisati aerodrome sa željezničkom i elektro‑energetskom mrežom i digitalnom infrastrukturom. Na primjer, Growth Plan predviđa razvoj pruga i ITS sistema u regionu, što otvara mogućnost da se aerodromi povežu sa željeznicom i smanje emisije automobila.
Na prekretnici
Crna Gora se nalazi na prekretnici. S jedne strane, tu je dug i iscrpljujući proces koncesije koji od 2019. godine nije uspio da pronađe kvalitetnog partnera i koji je doveo do političkih trzavica, sudskih sporova i smanjenja prihoda lokalnih zajednica. S druge strane, evropski fondovi i finansijske institucije nude transparentan, povoljan i strateški kompatibilan put ka modernizaciji aerodroma. Iskustva Dubrovnika, Zadra, Sarajeva pa čak i podgoričkog aerodroma početkom 2000‑ih pokazuju da se značajni infrastrukturni projekti mogu realizovati uz veliku podršku EU i uz zadržavanje državne kontrole.
Donosioci odluka bi stoga trebalo da hitno preispitaju koncesioni model i zaustave davanje aerodroma pod uslove koji nijesu u interesu države; formiraju poseban tim za pripremu projekata koji bi kandidovali modernizaciju aerodroma za IPA III, WBIF i buduće Kohezione fondove i uspostave program obuke i jačanja kapaciteta državne administracije kako bi se ispunili strogi uslovi EU i maksimalno iskoristio novac koji je na raspolaganju.
U saradnji sa lokalnim samoupravama i sindikatima, Vlada bi mogla da pripremi master plan razvoja aerodroma koji će uključiti zelene investicije (solarni parkovi, električna oprema), kvalitetniju putničku infrastrukturu i eventualno željezničku vezu sa Podgoricom i promovišu javnu raspravu i referendumski pristup o statusu aerodroma kako bi se obezbijedila šira društvena legitimnost odluke.
Kao zemlja kandidat, Crna Gora već ima pristup milionima eura pretpristupne podrške i projektima interregionalne saradnje. Umjesto da se upušta u rizično „kockanje“ sa stranim koncesionarima, racionalno je iskoristiti evropske fondove za modernizaciju aerodroma – onako kako su to već učinile susjedne zemlje. Takav pristup garantuje dugoročni razvoj, očuvanje nacionalnih interesa i prilagodbu budućim ekološkim standardima.
