Aerodrom Dubrovnik, jedan od najuspješnijih regionalnih aerodroma, razvio se u moderno i efikasno čvorište bez ijedne koncesije ili privatnog investitora. U periodu od tri decenije, ova zračna luka je transformisana zahvaljujući EU fondovima, strateškom upravljanju i snažnom turističkom rastu juga Hrvatske. Danas povezuje Dubrovnik s preko 70 destinacija, ima direktne linije sa SAD, ostvaruje milione putnika godišnje i postavlja standarde održivog javnog upravljanja infrastrukturom — dok se brojni drugi aerodromi bore s posljedicama privatizacije.
Aerodrom Dubrovnik (Zračna luka “Ruđer Bošković” – Čilipi) izgradio je svoju reputaciju najuspješnijeg aerodroma u regiji bez ustupanja koncesije privatnim kompanijama. Ovaj aerodrom ostao je u većinskom državnom i lokalnom vlasništvu (Republika Hrvatska 55%, Dubrovačko-neretvanska županija 20%, Grad Dubrovnik 10% i Općina Konavle 15%), a ipak bilježi rekordne rezultate u saobraćaju i finansijskom poslovanju.
Kako je Dubrovnik uspio modernizovati infrastrukturu, značajno povećati promet i profitabilnost – sve to bez uvođenja privatnih investitora? U nastavku analiziramo ekonomske i strateške aspekte razvoja Aerodroma Dubrovnik, te ga upoređujemo sa crnogorskim aerodromima u Tivtu i Podgorici.
Razvoj aerodroma bez koncesije
Nakon sramotne agresije jugo-vojske 90-ih, Aerodrom Dubrovnik bio je potpuno devastiran i opljačkan – oprema i signalizacija čak su odneseni u Crnu Goru i iskorišćeni na aerodromima u Tivtu i Podgorici. Ipak, ubrzo nakon oslobođenja područja Dubrovnika u oktobru 1992, aerodrom je ponovo osposobljen za saobraćaj i otvoren već u decembru 1992. Obnova oštećene terminalne zgrade završena je do aprila 1995, a ubrzo potom započeo je ambiciozni projekt izgradnje novog terminala i proširenja kapaciteta.
Ključ uspjeha Dubrovnika leži u strateškom ulaganju u infrastrukturu bez oslanjanja na privatni kapital. Umjesto davanja aerodroma pod koncesiju radi finansiranja razvoja, Dubrovnik je osigurao sredstva kroz kombinaciju fondova Evropske unije, državnih ulaganja i vlastitih sredstava. U veliki projekt „Razvoj Zračne luke Dubrovnik“ uloženo je ukupno 225 miliona eura, od čega je čak 158 miliona eura bespovratno osigurano iz Evropskog fonda za regionalni razvoj, dok je ostatak finansirala Republika Hrvatska (grantovima) uz manji dio vlastitog novca.
Zahvaljujući tome, projekat je započet 2007. i tokom 12 godina fazne gradnje gotovo u potpunosti dovršen do 2019. Rezultat je impresivan: aerodrom je dobio tri savremene terminalne zgrade (A, B i C) – posljednja otvorena 2017 – čime je ukupan kapacitet povećan na 5 miliona putnika godišnje. Putnički terminali B i C danas opslužuju sav promet, dok je stara zgrada A preuređena u sortirnicu prtljaga.
Pored toga, izgrađena su i četiri aviomosta, proširene su stajanke i rulnice, te modernizovana cjelokupna infrastruktura – od duže poletno-sletne staze do novih parkirališta, sa ciljem da aerodrom udovolji potražnji i najvišim sigurnosnim standardima narednih decenija.
Važno je naglasiti da je čitav razvoj finansijski održiv za sam aerodrom. Ulagalo se postepeno i racionalno, bez prekomjernog zaduživanja koje bi opteretilo poslovanje.
Aerodrom Dubrovnik nije tražio privatnog koncesionara za finansiranje širenja – umjesto toga, maksimalno je iskoristio EU fondove koje mnogi drugi nisu uspjeli dobiti. To je zahtijevalo ispunjavanje strogih evropskih kriterija i standarda, ali trud se isplatio: veliki dio modernizacije plaćen je bespovratnim sredstvima, uz minimalno trošenje vlastitog kapitala.
Ideja koncesije se ipak povremeno spominjala, ali nikada nije sprovedena. Stručnjaci ističu da za Dubrovnik nema potrebe za koncesijom jer je infrastruktura obnovljena novcem EU i države, što mu je “kupilo budućnost” za barem narednih 15-ak godina.
“Koncesija u smislu ulaganja ne bi bila potrebna, pa je pitanje što bi ona uopće značila osim da bi eventualno profit odlazio suvlasnicima”, komentarisao je 2022. dugogodišnji direktor aerodroma Tonči Peović, dodajući da lokalna zajednica (Konavljani) ne bi blagonaklono prihvatila takav potez.
Ovaj stav oslikava širi konsenzus u Dubrovniku: zadržati aerodrom u domaćim rukama i profit usmjeravati u javni interes, umjesto da se dijeli sa privatnim partnerom.
Za razliku od Zagreba koji je 2013. dat u koncesiju stranoj kompaniji radi izgradnje terminala (uz upitne benefite za državu), Dubrovnik je dokazao da se i državni aerodrom može modernizovati i uspješno poslovati. Zanimljivo, upravo je Tonči Peović, koji je kao direktor zagrebačkog aerodroma zagovarao koncesiju, godinama ranije u Dubrovniku proveo potpuno drugačiji model razvoja baziran na samofinansiranju i evropskim fondovima. Time je Dubrovnik očuvao kontrolu nad upravljanjem aerodromom i fleksibilnost u strateškim odlukama.
Ekonomski učinci i strateški značaj
Strategija razvoja bez privatizacije donijela je konkretne ekonomske koristi Republici Hrvatskoj i lokalnoj zajednici. Aerodrom Dubrovnik danas posluje pozitivno i dio dobiti isplaćuje svojim javnim vlasnicima, umjesto da odlazi koncesionaru. Primjera radi, u 2022. godini dubrovački aerodrom (sa ~2,1 milion putnika) ostvario je neto dobit od oko 1,26 miliona eura. Ta dobit omogućava državi, županiji i opštini Konavle da kroz dividende ostvaruju prihode. Istovremeno, zagrebački aerodrom pod koncesijom je te iste godine imao nešto više putnika (3,1 milion), ali manju dobit (oko 890.000 eura na nivou grupe), a uz to je država morala koncesionaru oprostiti 14,3 miliona eura naknade za vrijeme pandemije.
Dakle, državno zadržavanje vlasništva u splitskom i dubrovačkom aerodromu pokazalo se isplativijim za javne finansije nego koncesioni model u Zagrebu.
Hrvatska država iz splitske i dubrovačke luke sada ubire značajne dividende, dok od zagrebačke koncesije tek treba nadoknaditi propuštene prihode iz pandemijskih godina.
Sa strateškog aspekta, Aerodrom Dubrovnik ima ogroman značaj za južnu Dalmaciju i hrvatski turizam. Dubrovnik je geografski izdvojen na krajnjem jugu zemlje i nema autoputsku vezu sa ostatkom Hrvatske, što znači da je avio-povezivanje ključno za dostupnost destinacije.
Zahvaljujući proaktivnoj strategiji upravljanja, aerodrom je uspio da privuče brojne aviokompanije i otvori linije ka glavnim evropskim čvorištima, ali i prema dalekim tržištima. Sve tri najveće evropske tradicionalne aviokompanije (Lufthansa, British Airways, Air France) lete za Dubrovnik, uz niz drugih legacy prevoznika poput Austriana, Iberie, Turkisha, SAS-a, LOT-a, itd. Pored njih, tu su i najveći niskotarifni prevoznici – easyJet, Ryanair, Vueling, Wizz Air (koji je 2023. otvorio i bazu u Dubrovniku), Volotea i dr.
Ovakva kombinacija legacy i low-cost saobraćaja osigurava i obim i kvalitet prometa: grad je povezan i sa elitnim emitivnim tržištima i sa širokom bazom turista.
Posebno se ističe povezivanje sa prekookeanskim destinacijama, što je rijedak uspjeh za jedan aerodrom ove veličine u regionu. Nakon višegodišnjih napora, 2019. uspostavljeni su prvi direktni transatlantski letovi – American Airlines povezao je Dubrovnik sa Filadelfijom. Iako je ta linija pauzirala tokom pandemije, ubrzo je uskočio United Airlines sa sezonskim letovima iz Njujorka (Newark) ka Dubrovniku. United je u ljeto 2023. povećao kapacitet ka Dubrovniku uvođenjem većeg aviona na liniji za Njujork, a ti direktni letovi omogućili su pristup visokoplatežnim američkim turistima i dijaspori.
Dubrovnik je tako jedini aerodrom u Hrvatskoj (uz Zagreb povremeno) s redovnim interkontinentalnim linijama, što ga pozicionira kao vrata za prekookeanske goste na Jadranu.
Održavanje cjelogodišnjeg saobraćaja takođe je strateški izazov koji Dubrovnik nastoji riješiti. Iako je riječ o primarno turističkoj destinaciji sa izraženom sezonalnošću, zimske veze sa Zagrebom, Istanbulom, Frankfurtom i Londonom su vitalne za lokalno stanovništvo i privredu. Grad Dubrovnik je čak godinama subvencionirao određeni broj povratnih avio-karata za svoje građane kako bi održao pristupačnost destinacije van sezone.
Ovakve mjere pokazuju sinergiju lokalne vlasti i aerodroma u strateškom cilju: spriječiti izolaciju Dubrovnika zimi. Zahvaljujući tome, Dubrovnik uspijeva imati nekoliko međunarodnih linija tokom cijele godine, što je rijedak slučaj za turističke aerodrome slične veličine u okruženju.
Druga najduža pista u regionu
Sa bezbjednosnog i operativnog stanovišta, Aerodrom Dubrovnik je takođe strateški resurs. Ima drugu najdužu pistu u regionu (3.300 m, odmah iza beogradske), što omogućuje prihvat širokotrupnih aviona i tokom najtoplijeg vremena.
U sklopu razvoja, pista je u potpunosti rekonstruisana i dodani su paralelni rulni putevi i brzi izlazi, čime je povećan kapacitet i sigurnost operacija. Ovi tehnički kapaciteti znače da Dubrovnik može biti alternativni aerodrom za dugolinijske letove i u vanrednim situacijama, što je važno za cijelu državu.
Konačno, zadržavanje aerodroma u domaćem vlasništvu omogućilo je da se odluke donose u skladu sa nacionalnim i lokalnim interesima. Svaka investicija – od odabira kreditora do izbora linija koje se podstiču – vođena je dugoročnom koristi za destinaciju, a ne prvenstveno profitom stranog operatora. To je doprinijelo da Dubrovnik optimizuje ponudu avio-linija prema potrebama svog turizma i dijaspore.
Elitni turisti iz tržišta poput američkog, korejskog ili bliskoistočnog su targetirani otvaranjem linija (npr. flyDubai iz Dubaija, Korean Air čarteri, itd.), što direktno utiče na kvalitet turističke potrošnje u gradu. Istovremeno, rizik zavisnosti od jedne kompanije je smanjen – niti jedan prevoznik nema dominantan tržišni udio u Dubrovniku (najveći Croatia Airlines drži oko 17% prometa, slijedi easyJet sa oko 13%. Takva disperzija prometa čini aerodrom otpornijim na potencijalne poremećaje (bankrote aviokompanija ili obustave linija), što je važna strateška prednost.
Rekordni rezultati u prometu i linijama
Sve opisane mjere i ulaganja rezultirale su impresivnim rastom saobraćaja na dubrovačkom aerodromu posljednjih dvadesetak godina. Nakon skromnih 395 hiljada putnika koliko je opsluženo 2000. godine, Dubrovnik je već 2005. premašio milion putnika, a predratni rekord iz 1987. (1,46 miliona) dostigao je 2012.
Trend se nastavio uzlazno iz godine u godinu, pa je 2019. doseglo 2,89 miliona putnika, što je tada bila istorijska brojka. Pandemija COVID-19 je 2020-2021. privremeno prepolovila promet, ali brzi oporavak je uslijedio već 2022. i 2023. godine. Godina 2024. bila je rekordna u istoriji aerodroma – ostvareno je 2.954.934 putnika, čime je značajno nadmašen prethodni maksimum iz 2019.
Ovaj rezultat potvrđuje da je dubrovački aerodrom u potpunosti povratio i nadmašio pretpandemijski promet, zahvaljujući snažnoj ljetnoj sezoni i proširenju ponude letova. Veliki doprinos dala je lou-kost ekspanzija – Ryanair je 2022. otvorio bazu sa više linija, a prisutni su i easyJet, Wizz Air, Volotea i drugi.
Paralelno, povećane su frekvencije i kapaciteti na ključnim rutama: npr. KLM je dodao drugi dnevni let iz Amsterdama u špici sezone, a United Airlines je zamijenio avion većim na liniji iz Njujorka.
Mnoge tradicionalne kompanije (Lufthansa, British, Turkish i dr.) vratile su ili premašile nivo letova iz 2019. godine. Time je Dubrovnik učvrstio svoju ulogu ključnog čvorišta za međunarodni turistički promet na Jadranu.
Danas Dubrovnik u ljetnim mjesecima povezuje preko 120 destinacija direktnim letovima. U 2019. godini na aerodromu je operiralo 39 različitih avio-prevoznika na ukupno 124 linije – od velikih svjetskih hubova poput Londona, Frankfurta, Pariza i Istanbula, do sezonskih linija ka brojnim evropskim gradovima (skoro svaka veća evropska metropola ima liniju za DBV tokom ljeta). Broj linija se 2023-2024. dodatno uvećao dolaskom novih kompanija (prvi put i Ryanair cjelogodišnje linije za neke gradove), tako da se mreža i sezonalno i geografski proširuje. Pri tome, aerodrom nastoji povećati i kvalitet usluge putnicima – otvoren je moderni poslovni salon, proširene su komercijalne i ugostiteljske zone u terminalu, a planira se i gradnja manjeg poslovnog terminala za privatne avione i VIP putnike, kao i hotelskog objekta u sklopu aerodromskog kompleksa.
Sve to ima za cilj podizanje standarda na nivo koji destinacija Dubrovnik kao luksuzna turistička meka očekuje.
Zanimljivo je da Dubrovnik, iako po broju putnika tek treći u Hrvatskoj (iza Zagreba i Splita), često prednjači u broju novih linija i rasta prometa. U periodu 2016-2019. aerodrom je dodao 40 novih linija – najviše u regionu – i bio među vodećima po apsolutnom porastu broja putnika. Takav konstantan rast indicira agilnost menadžmenta u privlačenju aviokompanija, što je opet posljedica samostalnog upravljanja bez ograničenja koje bi nametnuo privatni koncesionar. Dubrovnik danas ostvaruje oko 9-10% ukupnog putničkog prometa regije (ex-YU), što je izuzetan udio s obzirom na veličinu grada. Očekuje se da će se ovi trendovi nastaviti – planirani sezonski terminal i ostale investicije omogućiće kapacitet i preko 5 miliona putnika godišnje, a interes avio-prevoznika za Dubrovnik ne jenjava, što najavljuje nove linije i u narednim sezonama.
Poređenje sa aerodromima Tivat i Podgorica
Kada se uporedi Aerodrom Dubrovnik sa dva međunarodna aerodroma u susjednoj Crnoj Gori – Podgoricom i Tivtom – razmjere njegovog uspjeha postaju još jasnije. Dubrovnik danas opslužuje više putnika nego oba crnogorska aerodroma zajedno. Prema zvaničnim podacima, tokom cijele 2023. godine Aerodromi Crne Gore su zajedno imali 2.505.710 putnika (Podgorica 1.657.522, Tivat 848.188). Nasuprot tome, Dubrovnik je u 2024. ostvario blizu 2,95 miliona putnika, što znači da jedan grad veličine Dubrovnika privlači približno isti obim saobraćaja kao čitava Crna Gora.
Struktura saobraćaja takođe je različita: dubrovački aerodrom ima znatno širu mrežu destinacija i operatera. U ljetnoj sezoni 2024. Dubrovnik je povezan sa oko 70-80 različitih gradova, uključujući destinacije u Sjevernoj Americi, Bliskom Istoku i gotovo svim državama Evrope. S druge strane, Aerodrom Podgorica kao glavni crnogorski aerodrom ljeti 2024. doseže oko 45 destinacija, uglavnom unutar Evrope. Tivat, koji je izrazito sezonski aerodrom, fokusiran je na charter i leisure letove tokom ljeta (najviše iz Srbije, Turske, Izraela, par gradova EU i sl.), dok van ljetne sezone ima tek poneku liniju. Primjera radi, tokom zime 2025/26. iz Podgorice leti 8 avio-kompanija ka 15 destinacija tokom cijele godine, dok Tivat zimi ima tek nekoliko letova (uglavnom za Beograd).
Dubrovnik i zimi održava međunarodne linije ka Londonu, Istanbulu, Frankfurtu itd., uz svakodnevne veze sa Zagrebom, što znači da je 365 dana u godini u funkciji međunarodnog saobraćaja, za razliku od Tivta koji je praktično aerodrom za šest mjeseci turističke sezone.
Razloge ovakvog odstupanja treba tražiti i u različitim modelima upravljanja. Dok Dubrovnik nastupa proaktivno i uz podršku državnih subvencija (npr. kroz Hrvatsku turističku zajednicu) radi otvaranja novih ruta, Crna Gora se dugo oslanjala na ograničen krug prevoznika (nacionalnu kompaniju i par niskotarifnih prevoznika) bez sličnih inicijativa.
Da li je koncesija potrebna?
Aktuelan je tender za koncesiju na crnogorske aerodrome, koji traje neobično dugo (od 2019.) – ali primjer Dubrovnika pokazuje alternativu: uz dobro upravljanje javnim resursom i korišćenje međunarodnih fondova, aerodrom može napredovati i ostati profitabilan bez davanja u ruke privatniku.
Važno je napomenuti da su aerodromi u Podgorici i Tivtu tek 2023. dostigli i blago prešli promet iz 2019. (prije pandemije), dok je Dubrovnik već znatno nadmašio svoj pretpandemijski nivo. To sugeriše da je dubrovački model bržeg oporavka i rasta uspješniji.
Naravno, geografski i tržišni faktori su takođe u igri – Dubrovnik je svjetski poznata turistička destinacija (UNESCO grad, set čuvene serije Game of Thrones, itd.) s ogromnom potražnjom, dok Podgorica nema takav turistički značaj, a Tivat dijeli primorje sa još dva međunarodna aerodroma relativno blizu (Dubrovnik i Ćilipi sjeverno, Tirana južno).
Ipak, upravljačke odluke čine razliku u tome kako se potencijal tržišta koristi. Dubrovnik je maksimalno iskoristio svoj turistički brend kroz razvoj aerodroma, dok crnogorski aerodromi još traže optimalan model ulaganja i širenja mreže.
Za Crnu Goru je posebno poučno što je Dubrovnik razvio aerodrom bez koncesije, jer crnogorska Vlada i dalje razmišlja o davanju u dugoročnu koncesiju aerodroma u Podgorici i Tivtu stranim operaterima. Kritičari u Crnoj Gori često navode da su državni aerodromi profitabilni, dok su neki aerodromi dati pod koncesiju postali finansijski problematični.
Upravo takav slučaj vidimo u poređenju: državni Dubrovnik i Split obilato “hrane” državni budžet, dok je koncesionirani Zagreb morao biti finansijski spašavan olakšicama. Stoga, dubrovačka priča može poslužiti kao model održivog razvoja: investirati pametno uz pomoć EU, zadržati kontrolu i profit domaćim akterima, te strateški graditi mrežu letova u skladu sa nacionalnim interesima.
Nekadašnji direktor Aerodroma Dubrovnik danas je šef crnogorskih aerodroma
Aktuelni direktor Aerodroma Crne Gore Roko Tolić radio je u dubrovačkom aerodromu još od 2001, kao direktor zajedničkih poslova. Glavnim direktorom aerodroma imenovan je 2009. i na toj dužnosti ostao je do 2. februara 2018, kada ga je naslijedio Frano Luetić. Tolić je vodio dubrovački aerodrom devet godina, a prethodno je bio zamjenik gradonačelnika Dubrovnika.
U periodu upravljanja aerodromom, upravljao je velikim projektima modernizacije i bio jedan od najvidljivijih hrvatskih menadžera u avijaciji.
Prema dostupnim podacima. tokom Tolićevog mandata sproveden je projekat „Razvoj Zračne luke Dubrovnik“ vrijedan oko 225 miliona eura. U kolumni Zamaaera navodi se da je Tolić osigurao 158 miliona eura nepovratnih sredstava iz fondova EU i uz državne grantove finansirao izgradnju tri terminala (A, B i C), rekonstrukciju piste, paralelnu rulnicu, proširenje stajanki i novu upravnu zgradu. Projekat je rađen fazno, tako da se saobraćaj i finansije aerodroma nijesu opteretili, a kapacitet je povećan na pet miliona putnika.
Prema analizi istog portala, Tolić je u devetogodišnjem mandatu povećao broj putnika za više od 100 % i uveo veliki broj novih linija i prevoznika. Od 2016. do 2018. aerodrom je pridobio 845.478 novih putnika; samo 2017. otvoreno je 12, a 2018. čak 17 novih linija. U to vrijeme Dubrovnik je imao veze s glavnim čvorištima Europe, letjeli su svi veliki legacy prevoznici i niz niskotarifnih kompanija.
Tolić je pregovarao i o transatlantskim letovima – godinama je slao podatke kompaniji American Airlines kako bi dokazao isplativost linije, što je poslije dovelo do uspostave direktnog leta Filadelfija – Dubrovnik.
Dakle, Aerodrom Dubrovnik danas stoji kao primjer uspješnog balansiranja ekonomije i strategije u upravljanju jednim vazdušnim lukom. Bez uključenja privatnih investitora uspio je obnoviti ratom razorenu infrastrukturu, izgraditi moderne kapacitete i višestruko uvećati promet. Istovremeno, zadržao je domaće vlasništvo i kontrolu, osiguravajući da benefiti uspjeha ostanu u zajednici – bilo kroz dividende javnim budžetima ili kroz bolje povezivanje Dubrovnika sa svijetom. Ovaj aerodrom je dokaz da koncesija nije jedini put ka razvoju: javni model može biti itekako efikasan kada postoji jasna vizija, dobro upravljanje i dostupnost razvojnih fondova.
Dubrovnik je danas jedan od najprometnijih aerodroma na istočnom Jadranu, sa trendom daljeg rasta i planovima za nove investicije koje će pratiti razvoj turizma. Njegova priča pruža vrijedne pouke i inspiraciju, posebno manjim zemljama i sredinama koje vagaju kako unaprijediti svoju avio-infrastrukturu. Ekonomski pokazatelji (profitabilnost, povrat ulaganja kroz turističku potrošnju) i strateški benefiti (regionalna povezanost, međunarodni ugled) idu u prilog modelu koji je Dubrovnik izabrao. Uz adekvatnu podršku države i EU, aerodrom je postao motor razvoja čitave destinacije bez prodaje porodičnog srebra – naprotiv, ostao je u vlasništvu naroda i na ponos Hrvatske.
